Bu yumuşak tavanlı Aston Martin DB5 Volante, kardeşi Aston Martin DB5 gibi Bond filmlerinde yer almamış olabilir ama daha az güzel değildi.
Aston Martin, zarif, düşük hacimli performans arabalarının mükemmel İngiliz üreticisidir . Singer markalı otomobilleri satan Lionel Martin ve Robert Bumford, otomobil üreticisini 1913’te kurdular. Yarışçı olan ikili, yeni girişimlerinin adının bir kısmı olarak Aston Hillclimb etkinliğinden yararlandı.
Şirketlerinin ilk arabaları İngiliz otomobil “denemelerine” ve hız etkinliklerine hakim oldu. Ancak rekabet başarısı finansal güvenlik anlamına gelmedi ve 1947’de İngiliz sanayici David Brown şirketi satın alarak ilk önce bahsedeceğimiz DB1 ve DB2 modellerini yarattı.
Aston Martin DB1
David Brown mülkiyetinde üretilen ilk Aston Martin Two Liter Sports, geriye dönük olarak “DB1” olarak adlandırıldı. Aston Martin DB1
Minik Aston Martin, sanayici David Brown onu 1947’de satın aldığında mali sıkıntı içindeydi. Elbette firmanın zaten inişli çıkışlı bir geçmişi vardı. İlk Aston Martin 1914’te üretildi, ancak satışlar 1921’e kadar başlamadı; 1930’lar zor zamanlar, birkaç sahip değişikliği ve radikal yeni modellerin ortaya çıkmamasını beraberinde getirdi.
Ancak 1947’de savaş sırasında ve sonrasında Claude Hill tarafından ortaya konan yeni bir tasarım ortaya çıktı. Kod adı “Atom” olan bu araç, tamamen bobinli süspansiyona sahip kutu kesitli çok tüplü bir şasiye (önde bağımsız arka kollar ve yarıçap çubuklarıyla konumlandırılmış hareketli bir arka aksa) ve ayrıca itme çubuklu 2,0 litrelik dört silindirli bir motora sahipti. – Çalıştırılan üst valfler. Sorun şuydu ki, eski Aston Martin şirketi (o zamanlar Londra’nın hâlâ küçük olan Heathrow havaalanı yakınındaki Middlesex’teki Feltham’da bulunuyordu) üretim için gerekli donanımları sağlamaya gücü yetmiyordu.
Ancak David Brown’un devralınması yeni fonların kullanılabilir olmasını sağladı ve Atom, 1948’de Aston Martin DB1 olarak piyasaya çıktı ; bu isim açıkça “David Brown, ilk model” anlamına geliyordu. Ancak bu yalnızca geçici bir teklif olarak düşünülmüştü. Brown ayrıca 1947’de Lagonda’yı satın almıştı ve ikiz kameralı motoru yakında çıkacak yeni bir arabaya güç verecek tamamen yeni bir Lagonda sedan çıkarmakla meşguldü.
İyi tasarlanmış olmasına rağmen DB1 şasisi yalnızca çok sınırlı üretime uygundu. Bu hiç şüphesiz arabanın yapımını oldukça pahalı hale getirdi. Kesinlikle karlı bir proje değildi ama bunun bir önemi yokmuş gibi görünüyordu. Brown’un daha sonra itiraf ettiği gibi, Aston ve Lagonda’yı yalnızca “biraz eğlenmek” için satın almıştı.
Gerçekte DB1’in gücü yetersizdi ve yalnızca 15 adet satıldı. 2.0 litrelik motoru 90 beygir gücünde (SAE) kayda değer bir güç üretiyordu ancak bu, çoğu örneğe takılan ağır dört koltuklu dönüştürülebilir kaporta tarafından büyük ölçüde reddedildi.
Ancak hafif ve başarılı bir DB1 vardı: 1948’de Belçika Spa 24 Saat yarışını “Jock” Horsefall ve Leslie Johnson’ın yetenekli ellerinde kazanan, az donanımlı, iki koltuklu bir spor yarışçısı. Ancak hiçbir kopya oluşturulmadı.
Standart kabuk, 1930’ların V-12 Lagonda’ları ve o dönemde üretime giren yeni 2,6 litrelik Lagonda sedan gibi harika tasarımlardan sorumlu olan eski Lagonda çalışanı Frank Feeley tarafından tasarlandı. Aston Martin DB1, daha ünlü DB2’de de devam ettirilecek olan karakteristik ön uç özelliğini taşıyordu ve uzun, geniş hatlara sahipti.
Aston Martin DB1 motoru hiçbir zaman başka bir Aston veya Lagonda’da kullanılmadı. Ve şimdiye kadar hiçbir alet üretilmediğinden ve çok az yedek parça üretildiğinden, bu İngiliz nadirliğini yolda tutmak kolay ya da ucuz olmayacak. Tarihin bedeli budur.
Two-Liter Sports olarak da bilinen ilk David Brown Aston, kendi tarzında yakışıklıydı ve o kadar da hızlı değildi, ancak savaş öncesi Aston’lar ile sonraki DB’ler arasındaki boşluğu doldurdu.
Aston MartinDB2
İki Litrelik Spor olarak da bilinen DB2 yakışıklıydı ama o kadar hızlı değildi, ancak savaş öncesi Aston Martin’ler ile sonraki DB’ler arasındaki boşluğu doldurdu. Aston Martin’in
Aston Martin DB2, ilk gerçek David Brown Aston’du; DB1’in de adını göstermesine rağmen.
Brown’a bu satın almalarla miras kalan şey, yeni ve güzel bir Aston Martin şasisi ve Lagonda’dan muhteşem 2,6 litrelik çift kamlı altı silindirli motordu. Motor, 1935’ten bu yana Lagonda’nın teknik direktörü olan efsanevi WO Bentley’in rehberliğinde tasarlanmıştı. Brown, ilham verici bir hareketle Aston DB1 şasisini Lagonda motorunu ve şanzımanını kabul edecek şekilde modifiye ettirdi. Sonuç mükemmel yeni bir otomobildi: Aston Martin DB2.
1949’da üç DB2 prototipi üretildi, pürüzsüz fastback coupe gövdeleri verildi ve o yıl Fransa’da düzenlenen Le Mans 24 Saat yarışına katıldı. İkisi dört silindirli DB1 motorla, diğeri ise yeni Lagonda altıyla çalışıyordu. Yarış takımı ilk yarışı kazanamadı ancak iki hafta sonra altı silindirli Aston Martin DB2 prototipi, Belçika’daki Spa 24 Saat yarışını genel klasmanda üçüncü sırada tamamladı.
Oldukça sade, açık ve kapalı iki koltuklu olarak tasarlanan Aston Martin DB2, 1950’de satışa çıktığında daha uygardı. Çok borulu şasisi, DB1 tasarımının bir evrimiydi; hâlâ arka koldan bağımsız ön süspansiyona sahipti ancak revize edildi. arka aks konumu.
Zamanın tüm en iyi İngiliz spor arabaları gibi, aynı zamanda merkezi kilitli tel tekerleklere de sahipti. Motor standart biçimde 105 beygir gücü üretiyordu, ancak 125 beygirlik “Vantage” versiyonu daha sonra ekstra maliyetle sunuldu. 4 vitesli manuel şanzıman, direksiyon kolonuna veya zemine monte vites değiştiriciyle mevcuttu.
Kuşkusuz güzel olmasına rağmen, DB2 başlangıçta tam teşekküllü bir yol makinesinden ziyade bir yarış arabasıydı. Feltham’da el yapımı panellere sahip alüminyum gövdesi, motora erişim için öne doğru eğilen ve pist için kullanışlı olan menteşeli bir ön bölüme (kaporta, burun ve her iki çamurluk) sahipti.
Coupe’nin arka görüşü küçük bir arka ışıkla sınırlıydı ve bagaj alanına dışarıdan erişim yoktu. Açılan tek arka panel, yedek lastik bölmesini kapatan üstten menteşeli kapaktı. Bazıları açılır coupe’nin üstü sabit modelden bile daha iyi göründüğünü düşünüyordu, ancak üretilen 409 DB2’den yalnızca 49’u açıktı.
Uzmanlar, araç sahipleri ve dergi yol testçilerinin tümü, pahalı bir teklif olsa da Aston Martin DB2’nin mükemmel bir şasiye, mükemmel performansa ve muazzam bir karaktere sahip olduğu konusunda hemfikirdi. Daha da iyisi, dört yıllık üretim süreci boyunca giderek daha uygarlaştı.
Motor bölmesi panjurları gibi orijinal yarış odaklı özellikler, daha fazla ve daha kaliteli döşeme ve iyileştirilmiş oturma lehine terk edildi. Basit, üç parçalı ızgaranın yerini 1951’de daha şık tek parçalı tasarım aldı.
Ancak Aston Martin’de bir tasarımın yerleşmesi için hiçbir zaman fazla zaman olmadı. Böylece, 1953 yılında Aston Martin DB2’nin yerini daha da geliştirilmiş bir versiyon olan DB2/4 aldı.
Aston Martin DB2/4
Aston Martin DB2/4, bagaj için daha geniş bir alana erişim sağlayan üstten menteşeli hatchback’e sahip ilk spor otomobildi. Aston Martin’in
Aston Martin DB2/4, 1953 sonbaharında DB2’nin yerine geçti ve onun tamamen daha iyi bir versiyonuydu. İsim ana hikayeyi anlatıyor çünkü bu hâlâ “David Brown” Aston’du ve artık yalnızca dört koltuğa sahipti. Tabii ki, bu ekstra koltukları sıkmak, yedek parçanın üzerine yeniden konumlandırılan daha küçük bir yakıt deposu da dahil olmak üzere, oldukça fazla yer değiştirmeyi gerektiriyordu. Aslında ön koltuklar tamamen geriye itildiğinde arka yolcunun bacaklarına yer yoktu.
Daha önce olduğu gibi, coupe ve cabrio gövde stilleri vardı, ancak coupe’nin görünümü incelikli bir şekilde değiştirildi. Önceki bölünmüş camın yerini tek parça bir ön cam aldı ve yeni arka koltukta yolculuk yapmak zorunda kalanlar için arka tavan çizgisi şişkin hale getirildi. En büyük gelişme, bir spor otomobile takılan ilk model olan yeni üstten menteşeli hatchback oldu. Kaputun altında, daha güçlü 125 beygir gücündeki Vantage motor artık standarttı.
Tüm bunların sonucunda her zamankinden daha pratik ve çok yönlü, heyecan verici bir spor gezi aracı ortaya çıktı. Bağımsız testler, DB2/4’ün maksimum 181 mil/saat hıza ulaşabildiğini ve 0-60 mil/saat hıza 12,6 saniyede ulaşabildiğini gösterdi, bu da onu 1950’lerin başındaki standartlara göre hızlı bir araba haline getiriyordu. Satışların artmasına şaşmamalı.
DB2/4’e olan tutku, 1954’ün ortasından itibaren 140 bg’lik daha büyük 2922 cc’lik bir motorun piyasaya sunulmasıyla daha da arttı. 1955’te üçüncü bir gövde stili geldi; notchback coupe versiyonu. Bu değişiklikle birlikte geleneksel bir kaporta ve şasiye sabitlenen ön çamurluklar geldi.
Bu ikinci nesil DB2/4, Mark II olarak tanındı ve iki yıl boyunca üretildi. Saatte 190 mil hıza ulaşabiliyordu ve 199 Mark II modeli yaratıldı. Bugün oldukça koleksiyonluk bir ürün, ancak Brown’ın çalışmalarında daha da iyi bir Aston vardı: DB Mark III.
Aston Martin DB Mark III
Aston Martin DB Mark III, orijinal DB2’nin son versiyonuydu ve her zamankinden daha hızlı, daha güvenli ve daha iyi görünüyordu. Aston Martin’in
Aston Martin DB Mark III, Mart 1957’de ortaya çıktı ve 1959’a kadar üretildi. Adı dışında teknolojisi, donanımı ve pazarlamasıyla ilgili neredeyse her şey mantıklıydı. DB2/4 Mk III olarak adlandırılması gerekiyordu ama değildi.
Bu nedenle, kısa ömürlü DB Mark III, Aston Martins’in öncesinde veya sonrasında inşa edilen ilerlemesi açısından pek mantıklı olmayan bir isim taşıyordu. Ancak bu, temel DB2 tasarımının son, mükemmel çiçek açmasına gölge düşürmez.
Burun ve ızgara daha hassas bir şekilde şekillendirilmiş ve zarifti. Arkada, Rootes yapımı Humber Hawk’ın kuyruk lambalarını içeren mütevazı şekilde revize edilmiş çamurluklar vardı. İçeride, Frank Feeley tarafından tasarlanan yeni bir gösterge paneli, tüm göstergeleri merkez yerine doğrudan sürücünün önünde gruplandırdı.
Ancak DB Mark III’teki en dikkate değer gelişmeler motor, şanzıman ve frenlerdeydi. Standart beygir gücü 162’ye çıkarıldı ve bunu 178 bg’ye çıkarmak için daha verimli çift egzoz ve ikili SU karbonhidratlar isteğe bağlıydı.
1958’de her ikisi de yerini, 180 veya 195 bg için üçlü Weber veya SU karbonhidratlı ve daha yüksek sıkıştırmaya sahip (8.68’e karşı 8.16:1) 3.0 litrelik “Bentley/Lagonda” motorun son versiyonuna bıraktı. Kız gibi ön disk frenler ilk 100 otomobilde isteğe bağlıydı, ardından standarttı; manuel şanzıman için elektrikli aşırı hız ve yeni Borg-Warner otomatik şanzıman da isteğe bağlı ekstralar haline geldi.
Her ne kadar DB Mark III öncelikli olarak hızlı bir yol arabası olarak tasarlanmış olsa da, onu her türlü teknolojiyle satın alabilirsiniz: özel motor, yakın oranlı şanzıman, motor yağı soğutucusu, rekabet debriyajı ve süspansiyonu ve ekstra büyük (33,6 ABD galonu) ) yakıt tankı. Bu, Stirling Moss gibi yarış takımı sürücülerinin yolda kullanmaktan gurur duyacağı türden bir arabaydı.
Aston Martin DB4
Popüler Aston Martin DB4, şirketin ilk gerçek modern spor otomobiliydi. Maw Earey/Aston Martin
Aston Martin ekibi, DB4’ü nihayet 1958’de piyasaya sürdüğünde, yıllardır DB Mark III’ü satıyordu. DB4’teki her ana bileşen yeniydi ve taşınan parçaların kullanılmasından asla taviz verilmesi düşünülmüyordu.
DB4 şasisi DB2’den daha basit ve daha sağlamdı. Dingil mesafesi bir inç daha kısaydı, ancak paletler daha genişti ve geliştirilmiş paketleme, daha makul dört kişilik oturmaya izin verdi. Önceki çok borulu tasarım, Aston’un ilk preslenmiş çelik platform tipi şasisi için terk edildi ve bu şasi, şu veya bu şekilde 1960’lar ve 1970’ler boyunca varlığını sürdürecek.
Geleneksel helezon yaylı/çift salıncaklı bağımsız ön süspansiyon kremayer ve pinyonlu direksiyonla birlikte korundu. DB4’ün kaputunun altında, Jaguar XK motorundan ilham alan ama ondan tamamen daha büyük, büyük, sağlam ve görsel olarak güzel bir twincam altı vardı.
Hacim, orijinal haliyle bile 3,7 litreydi; son derece güvenilir bir 240 bg için iyi bir değerdi, ancak çok daha fazlası mümkündü (ve gelecek modellerde hayata geçirildi). Bu, mevcut DB2 şanzıman için çok fazla güçlü olduğundan, buna uygun yeni bir 4 vitesli ünite üretildi. Model çalışmasının sonuna doğru birkaç otomatik şanzımanlı araba da üretildi. Doğal olarak her yerde disk frenler vardı. Bu da iyi bir şey, çünkü ilk DB4’ler bile yaklaşık 3000 pound ağırlığındaydı ve 141 mil/saat hıza ulaşabiliyordu.
DB4 stili ve gövde yapısı İtalya’dan “ithal edildi”. Halihazırda çok sayıda Aston özel otomobili üretmiş olan Carrozzeria Touring of Milan, otomobili tasarlamak ve firmanın patentli “süper hafif” ilkelerine göre üretilen gövdeleri tedarik etmek üzere işe alındı. Bu Superleggera yapısında, gövde şeklini tanımlamak için yerleştirilmiş küçük küplerden oluşan bir kafes üzerinde alüminyum paneller kullanıldı.
Başlangıçta DB4, ön çamurlukların köşelerinde tekli farlarla çevrelenen Mark III benzeri bir ızgaraya sahipti, ancak ekip bu görünümü değiştirdi. DB4 çalıştırma değişiklikleri aynı zamanda mekanikleri de kapsıyordu. Overdrive, Seri 2’den başlayarak bir seçenek olarak eklenirken, Seri 4, Vantage adı verilen, ayarlanmış 266 bhp’lik bir seçenek sunuyordu.
DB4, DB Mark III’ten çok daha büyük, daha ağır ve daha pahalı olmasına rağmen, gerçek anlamda ilk modern Aston’du ve çok popülerdi. 1963 sonlarında DB5’in yeniliği ortaya çıkana kadar toplam 1.113 adet üretildi; bu ekip için yeni bir rekordu.
Aston Martin DB4GT ve DB4GT Zagato
Aston Martin DB4GT, DB4’ten daha hafif olmasına rağmen pistte ciddi bir rakip olamayacak kadar ağırdı. Aston Martin’in
1959’da hayranlar, DB4GT adı verilen DB4’ün değiştirilmiş bir versiyonunu seçebiliyordu. Bir prototip, 1959’un başlarında Britanya Silverstone pistinde bir üretim otomobili yarışını kazanmıştı. Orijinal DB4 boyutundan ve ağırlığından daha ince olan bu yeni yüksek performanslı otomobilin dingil mesafesi daha kısaydı. Kabini buna göre kısaltılmış, kapıları daha kısa ve arka koltukları yoktu.
Ayrıca daha yuvarlak bir burun ve ön çamurluk grubuyla görsel olarak daha belirgindi. Döşeme ve ekipman basitleştirildi ve DB4’ün 2.885 pound’undan 2.705 pound’a düşürüldü. Kaputun altında, yüksek kaldırma eksantrik millerine, daha yüksek sıkıştırmaya (9.0:1) ve üç çift şoklu Weber karbüratöre sahip, tamamen alaşımlı 3,7 litrelik altı motorun yeni bir versiyonu vardı. Çıkış, 6000 rpm’de 302 beygir gücünde müthiş bir güçtü; bu, onaylanmış 140 mph’lik bir azami hız için yeterliydi.
Tercih edilen yarış takımları için bir avuç süper hafif DB4GT de üretildi. Uzun mesafe yarışlarında neredeyse Ferrari 250GT Berlinettas kadar hızlı olduklarını kanıtladılar. Yine de DB4GT rekabetçi bir yarışçı olamayacak kadar ağırdı.
Aston Martin DB4GT Zagato
Daha hafif gövdeli Aston Martin DB4GT Zagato, DB4GT’den daha rekabetçiydi ancak yine de Aston Martin yarış pistinde hiçbir zaman ciddi bir kampanya yürütmedi. Aston Martin’in
Ortaya çıkan şey, 1960 sonlarında mantıksal olarak DB4GT Zagato olarak adlandırılan, kıvrımlı yeni Zagato gövdeli bir varyasyondu. Şasi boyutunu ve ağırlığını azaltmak için hiçbir şey yapamadılar, ancak İtalyan karoser üreticisi, oldukça hafif, oldukça hafif bir fastback coupe kabuğu üretti.
DB4GT Zagato’nun gövdesi DB4GT’lerden tamamen farklıydı. Genel görünümü, eğrilerin ve açıların ilginç birleşimiyle dikkat çekiyordu. Normalde araba modelleri tamponsuz geliyordu ama eklenebiliyordu.
Motoruna gelince, DB4GT Zagato, her silindir için çift bujili ve daha da yüksek sıkıştırmaya (9,7:1) sahip yeni tasarımlı bir silindir kapağıyla donatıldı; bu da tepe gücünü 6000 rpm’de 314 bg’ye çıkardı. Gövdesi normal DB4GT’lerden yaklaşık 100 pound daha hafif olduğundan ve muhtemelen daha az hava direncine maruz kaldığından, Zagato pistte çok daha rekabetçiydi. Aston Martin bu otomobil için ciddi bir rekabet programı uygulamış olsaydı Ferrari’nin ölçüsünü alabilirdi.
Aston Martin DB5 ve Volante
Aston Martin DB5, James Bond casus gerilim filmi “Goldfinger”da başrol oynadığında uluslararası bir sansasyon yarattı. Maw Earey/Aston Martin
1963 sonbaharında DB4 o kadar gelişti ki yeni bir isme kavuştu: Aston Martin DB5. Ancak son model DB4’lerin temel şasisini, gövdesini ve yürüyen aksamını korudu. Sadece iki yıl önce üretilmiş olmasına rağmen DB5, tüm Aston Martin otomobilleri arasında en ünlülerden biri haline geldi. Bunun nedeni, özel donanımlı bir DB5’in “Goldfinger” filminde James Bond’un casus arabası olarak hizmet vermesi ve böylece bu modeli anında uluslararası bir yıldız haline getirmesidir.
Aston Martin DB5’i tanımlamaya başlamanın en iyi yolu, geliştirildiği DB4 ile başlamaktır. Sağlam, 98 inç dingil mesafeli preslenmiş çelik platform şasisi ve temel DOHC altı silindirli motor, dört koltuklu coupe ve biraz daha az geniş dönüştürülebilir modellerin seçimi gibi korundu.
Bununla birlikte, 4 mm’lik bir çap artışı, motor hacmini 3670’den 3995 cc’ye çıkardı. Orijinal standart formunda (üç SU karbüratörlü), DB5 böylece 282 beygir gücü taşıyordu. Eğimli kapakların arkasına yerleştirilmiş farlarla tamamlanan coupe, neredeyse tamamen son DB4’lere benziyordu; üstü açılır araba ise artık bu yaklaşımı benimsiyordu. Çıkarılabilir çelik tavan isteğe bağlı olarak kaldı.
İlk DB5 şanzıman seçenekleri, son DB4’lerde olduğu gibiydi: 4 vitesli David Brown manuel şanzıman, ekstra maliyetli elektrikli aşırı hız ve isteğe bağlı 3 vitesli Borg-Warner otomatik ile aynı. Ancak artık üçüncü bir seçenek de vardı; beşinci vitesin fiilen aşırı hız olduğu tamamen senkromeçli ZF 5 vitesli manuel şanzıman (dönemin altı silindirli Maserati’sinde de kullanılıyordu). 1964 ortalarında standart hale geldi ve 4 vitesli ve ayrı aşırı hız ortadan kalktı.
1964 sonbaharı, yeni Aston Martin Vantage seçeneği olarak daha güçlü bir motoru getirdi. Üçlü çift şoklu Weber karbüratörden nefes alan bu aracın gücü en az 325 bg idi ve Aston’un en popüler “Big Six” modeli olacaktı.
Bu zamana kadar Aston Martin DB hem daha hızlıydı hem de her zamankinden çok daha ağırdı. Tipik DB5 Coupe’nin ağırlığı yaklaşık 3300 pounddu; bu, beş yıl önceki DB4’ten 400 pound daha fazlaydı. Öyle olsa bile, yaklaşık 140 mil/saat için hala iyiydi. Ancak ekstra ağırlık, daha fazla yakıt tüketimiyle ortaya çıktı ve çoğu araç sahibi, yaklaşık 15 mpg’den daha iyisini yapamayacaklarını fark etti.
Her ne kadar kesinlikle en iyi İngiliz geleneğine göre elle yapılmış bir safkan olsa da, DB5 bazı açılardan bir dinozordu. Örneğin sürücülerin klima veya hidrolik direksiyon gibi avantajları yoktu. Ancak DB5’in İtalyan stili ile İngiliz tarzı atamaların birleşimi yadsınamazdı. Bu eksiklikleri düzeltmek, Aston’un yeni nesil otomobili DB6’nın ekibinin hedefiydi.
Aston Martin DB6 ve Volante
Aston Martin DB5, daha büyük ve daha konforlu Aston Martin DB6 için kenara çekildi. Yeni model, kaçınılmaz olarak daha pratik ve yine de oldukça güçlü olsa da, önceki modellere göre daha az sportifti. Maw Earey/Aston Martin
1965 sonlarında selam veren DB6, Aston Marin’in o zamanlar yedi yaşında olan temel şasi tasarımını korudu, ancak 3,75 inç daha uzun dingil mesafesine ve yeri değiştirilmiş bir arka aksa sahipti. Platformun genişliği tamamen ilave arka koltuk alanına verildi. Yürüyen aksam ve süspansiyon, sanal DB5 aktarımlarıydı, ancak tüm aktarma organları kombinasyonlarının maliyeti artık aynıydı ve “Powr-Lok” sınırlı kaymalı diferansiyel ve krom telli tekerlekler standarttı.
Önden bakıldığında DB6, DB5’e çok benziyordu, ancak yine de Aston’u tanıyabiliyor olsak da kaputun arkasından oldukça farklıydı. Tasarımcılar, özellikle küçük “+2” arka kısımda daha fazla yolcu alanı sağlamayı ve aerodinamik stabiliteyi iyileştirmeyi hedefledi.
Buna göre, DB6’nın ön camı DB5’inkinden daha yüksek ve daha dikti, böylece tavan çizgisi daha fazla tavan mesafesi için yükseltilebiliyordu. Tanıdık coupe bir fastback olarak kaldı, ancak arka çeyrek camlar artık aşağı yerine yukarıya doğru kaydırıldı ve eskinin konik kuyruğu yerini Ferrari 250 Berlinetta Lusso veya 275 GTB’ye çok benzeyen modern, aniden kesilmiş Kamm tarzı bir işleme bıraktı.
Diğer dikkat çekici noktalar arasında ön kapı çeyrek pencerelerinin geri dönüşü, burnun alçakta yer alan yağ soğutuculu hava kanalı ve her köşede çeyrek tamponlar yer alıyordu. İç detaylar göz kamaştırıcı ve oldukça gelişigüzel yerleştirilmiş göstergeler, hoş kokulu deri döşemeler ve en kaliteli İngiliz halılarından oluşuyordu.
Her ne kadar toplam uzunluk 5 inç artmış olsa da, Aston artık Touring’in patentli Superleggera yapısını terk etmiş olsa da DB6’nın ağırlığı DB5 ile hemen hemen aynıydı. Bundan böyle tüm Astonlar, alüminyum kaplamalı, çelik zeminli ve iç panelli geleneksel gövdelere sahip olacak.
DB6, DB5’ten daha kaygandı, çünkü en yüksek hızı 325 bg’lik Vantage versiyonunda 148-150 mph’ye kadar çıkabiliyordu, bu da onu en azından toplam hız açısından bu yılların daha karizmatik Ferrari’leri ve Maserati’leriyle eşit kılıyordu. Hızlı turda İngiliz arabası, Latin rakipleriyle karşılaştırıldığında hala biraz “kamyon”du; önceki Aston Martin’lere göre yönetimi daha kolay olsa da, heyecanlı sürüş konusunda daha fazla iş gerektiriyordu.
Son uygulamalara göre, yeni bir üstü açılır Volante yaklaşık bir yıl sonra geldi. DB6 tarzı arka uca sahip DB5 şasisi üzerine inşa edilen “geçici” Volante’nin aksine, bu daha uzun dingil mesafesine ve yeni, güçle çalışan bir üst mekanizmaya sahipti. Her iki gövde stili de 1970 yılında serinin sonuna kadar neredeyse hiçbir ayrıntı değişmeden devam etti.
Aston’un yeni nesli DBS, o zamana kadar üç yıldır sahnedeydi, ancak DB6’nın 1969 sonbaharından itibaren son bir dönemi daha vardı. İşte o zaman, daha kalın DBS tipi tekerleklere uyum sağlamak için genişletilmiş çamurluk davlumbazlarına sahip güncellenmiş bir Mark II versiyonu ortaya çıktı. ve lastikler. Aynı zamanda AE-Brico yakıt enjeksiyonu da yeni bir seçenek olarak geldi ancak çok güvenilmez bir sistemdi ve çok az alıcı buldu. Bu şekilde donatılmış hemen hemen tüm DB6’lara karbüratörler takıldı .
Kasım 1970’te DB6 üretiminin sona ermesiyle, 1950’de DB2 ile başlayan büyük çizginin de sonu geldi. Meşale, daha modern Aston Martin modellerine çoktan geçmişti.
Aston Martin DBS ve AM Vantage
Aston Martin DBS, Eylül 1967’de piyasaya çıktığında, 18 yıl içinde gerçekten yeni olan üçüncü Aston olarak kabul ediliyordu. Maw Earey/Aston Martin
David Brown’ın Aston Martin endişesi, bir araba tasarımını atmadan önce mümkün olan her satışı sürdürdü ve böylece maksimum yatırım getirisi elde etmeyi umuyordu. Bu, DB2 ailesinin neden yedi yıl, DB4 neslinin ise 12 yıl dayandığını açıklamaya yardımcı oluyor.
Aston Martin DBS, Eylül 1967’de piyasaya çıktığında, 18 yıl içinde gerçekten yeni olan üçüncü Aston Martin oldu. O zaman bile tamamen yeni değildi çünkü ayrıntılarının çoğu doğrudan mevcut DB6’dan geliyordu.
Aston Martin DBS üzerindeki çalışmalar, Aston’un şansının düşük seviyede olduğu 1966 yılında başladı. Firmanın İtalyan tasarım ve gövde yüklenicisi Touring, şu anda DBSC olarak bilinen bir çift umut verici prototip coupe’yi tamamladıktan hemen sonra mali bir çöküş yaşarken, İngiltere’deki hükümet kredisi sıkışıklığı DB6 gibi pahalı arabalara yönelik beklenen talebi azalttı. Ancak Brown yine de “biraz eğlenceye” para ayırabilir ve acele ederek başka bir yeni modele geçebilirdi.
Bu stil görevi, Newport Pagnell’de yalnızca koltuk tasarımı yapmak üzere işe alınan hırslı, genç William Towns’a verildi. Towns, Brown’ın yalnızca yeni bir Aston Coupe değil, aynı zamanda yeni bir Lagonda sedan istediğini biliyordu; bu nedenle, her model için bir tane olmak üzere, temel olarak dingil mesafesi, tavan ve burun stili açısından farklılık gösteren, birbiriyle yakından ilişkili iki öneriyi aklına getirdi.
Towns büyük bir ısrarla coupé’sini onaylattı. (Eski Lagonda yalnızca birkaç prototipe kadar ilerleyebildi.) Towns, o zamanlar geliştirilmekte olan yepyeni bir V-8 için kaputun altında bol miktarda alan bıraktı, ancak bu 1969’a kadar gerçekleşmeyecekti.
Sermaye rezervleri düşük ve aciliyet duygusu yüksek olduğundan, yeni DBS (“DB7” tanımı, ne kadar yeni olduğunu vurgulamak için göz ardı edildi), ekstra bir inç dingil mesafesi ve önemli bir 4,5 inç ön ve arka aks mesafesine rağmen DB6 şasisini kullanıyordu. arka parça.
Ön süspansiyon ve hala opsiyonel olarak sunulan hidrolik direksiyon aynı kaldı, ancak mühendis Harold Beach sonunda De Dion arka süspansiyon için verdiği mücadeleyi kazandı. Yürüyen aksam (manuel veya otomatik şanzımanlı standart ve Vantage motorlar ) da DB6’ya göreydi.
Yeni fastback coupe gövdesi, ızgarasında ve yan cam açıklıklarında tanıdık Aston şekillerini gösterse de, kavisli gövde yanları ve yine de iyi uyum sağlayan oldukça köşeli üst yapısıyla canlı, temiz “ekstrüde” bir görünüme sahipti. Dörtlü farlar, tam genişlikte bir yumurta sandığı ızgarasının içine yerleştirildi ve merkezi kilitli tel tekerlekler her zamanki gibi hazırdı – daha doğrusu yerdeydi.
Genel olarak İtalyan etkisine dair hiçbir iz yoktu, ancak DBS, Torino’daki herhangi bir şey kadar akıllı ve moderndi ve DB6’dan önemli ölçüde daha fazla yolcu alanı sunuyordu.
Hacmi nedeniyle Aston Martin DBS, DB6’dan kaçınılmaz olarak 510 pound kadar daha ağırdı, dolayısıyla performansı ve yakıt tüketimi tahmin edilebileceği gibi daha kötüydü. Yine de, neredeyse 150 mil/saat hıza ulaşabiliyordu, 0-60 mil/saat hızlanma 8,5 saniyede kayda değer düzeyde kaldı ve yol tutuşu mükemmeldi.
Olumsuz tarafı, isteğe bağlı hidrolik direksiyon olmadan kullanımı hantaldı. Aslında tüm kontroller (vites kolu, direksiyon, frenler) biraz “erkeksi” bir çaba gerektiriyordu; bu, açıkça cinsiyetçi olsa da Aston karakterinin iyi bir tanımıydı. Yakıt tüketimi ABD galonu başına 10 mil gibi korkunç bir seviyeye düştü, ancak çok az kişi benzinin hâlâ bol ve ucuz olması nedeniyle bu konuda endişeleniyordu.
Vaat edilen V-8, DBS-V8 adı verilen bir yardımcı modelde gerektiği gibi ortaya çıktı (bu, daha sonra bazılarının altı silindirli versiyonu “DBS-6” olarak adlandırmasına neden oldu). Ancak DBS, önemli bir değişiklik olmasa da 1972 yılına kadar devam etti.
David Brown “eğlenceyi” bırakıp hisselerini Company Developments, Ltd.’ye sattığında bu, Aston Martin Lagonda için bir dönüm noktası oldu. Bu noktada DBS, Vantage olarak yeniden adlandırıldı ve standart donanım olarak 325 bg’lik motoru aldı. . Aynı zamanda basit bir siyah ağ eki taşıyan daraltılmış ızgarayı çevreleyen daha büyük çift farlarla hafif bir makyaj aldı.
Vantage, 14 ay sonra öldü, Temmuz 1973’e kadar sürdü ve 857 birimlik toplam DBS serisi üretim serisinin yalnızca 70’ini oluşturdu. Bununla birlikte muhteşem Aston Martin twincam altı da öldü, bunu söylemek üzücü. Sonraki tüm Astonlar 1969 yapımı V-8’i kullandı.
Aston Martin DBS V-8/AM V
Aston Martin DBS V-8, piyasaya çıktığı dönemde dünyanın en hızlı üç otomobilinden biriydi; altı saniyede 0’dan 60’a çıkabiliyordu ve saatte 150 mil azami hıza sahipti. Aston Martin’in
Aston Martin tutkusuna sahip sürücüler, DBS V-8 gibi bir şey için uzun süre beklediler ve hayal kırıklığına uğramadılar. Muhteşem bir motordu ve hala da öyle: çok kaslı ve torklu, uygun bakımla oldukça güvenilir. Aynı zamanda oldukça pahalıdır; çoğunlukla elle yapılmıştır.
Altı silindirli ve V-8 DBS’yi, ikincisinin standart döküm alaşımlı tekerlekleri ve çok daha yüksek performansıyla ayırt edebiliyordunuz: 0’dan 60 mil/saat’e hızlanma artık sadece 6,0 saniyeydi, en yüksek hız ise 150 mil/saatti. V-8, DBS’yi çok hızlı olmaktan inanılmaz derecede hızlı hale getirdi; dünyadaki en hızlı iki veya üç arabadan biri. Rakip üreticiler 1960’ların sonlarında sıklıkla iyimser (ve bazen inanılmaz) güç ve performans rakamlarını iddia ettikleri için Aston, yalnızca V-8 DBS’nin “yeterli” olduğunu belirterek ve performansının kendi adına konuşmasına izin vererek herhangi birinden alıntı yapmayı reddetti.
Bununla birlikte, V-8 başlangıçta standart Bosch elektronik yakıt enjeksiyonu ile tahminen 350-375 beygir gücü sağlıyordu; kısa süre sonra deneyimlerin gösterdiği gibi, bakımı oldukça titizdi. Altı silindirli modelde olduğu gibi, 5 vitesli manuel (ZF) veya 3 vitesli otomatik şanzımanla sunuluyordu; artık yalnızca sonuncusu, tanınmış Chrysler TorqueFlite idi. Şasi özellikleri, isteğe bağlı hidrolik direksiyonunun standart olması dışında altı silindirli otomobille aynıydı.
DBS V-8, neredeyse yirmi yıldır üretimde ve süreçteki birçok yönetim ve sahiplik değişikliğinden sağ çıktı. Bugünün versiyonu orijinalinden pek farklı görünmüyor ancak yıllar içinde oldukça fazla değişiklik görüldü.
İlki 1972’de David Brown’ın Aston Martin Lagonda’yı Company Developments, Ltd.’ye satmasıyla geldi. DBS V-8, Aston Martin V-8 olarak yeniden adlandırıldı ve güncellenmiş altı silindirli modelin daraltılmış siyah ağ ızgaralı yeni iki lambalı burnuna kavuştu. ve bir başlık “güç çıkıntısı” (önceki kepçenin yerine). 1973 yazından itibaren motor, hem performansı hem de sürüş kabiliyetini artıran dörtlü çift şoklu Webber’lardan oluşan karbüratörlere geri döndü.
Bunlar, daha modern bir sistem olan yakıt enjeksiyonunun geri döndüğü 1980’lerde de devam etti. (Bu arada, 1974-75’te, yeni yönetimin ve yeni sermayenin gelmesine kadar hiçbir Aston Martin’in üretilmediği altı aylık bir dönem vardı.) Güç, 1977’de reklamı yapılan “%15” ile artırıldı ve yine de Emisyon kontrolleri o zamandan bu yana olumsuz etki yarattı, son resmi rakamlar çıktının net 309 bhp olduğunu gösteriyor.
Aynı yıl, 1977, Lamborghini Countach ve Ferrari Berlinetta Boxer gibi İtalyan süper otomobillerine İngilizlerin yanıtı olan güçlendirilmiş Vantage V-8’i getirdi. Motor soğutma yuvalarına sahip derin bir ön hava barajı, kapatılmış ızgaranın önündeki büyük Cibié sürüş lambaları, kalın Pirelli P7 lastikleri ve ilave (daha sonra kaplanmış) arka spoyler ile kolaylıkla tanımlanabildi. Süspansiyon, yeni lastiklere uyacak şekilde değiştirildi ve V-8’in daha yüksek performansı başlangıçta 400 bg’ye ayarlandı; akım çıkışı 406 bhp’dir. Doğru koşullar sağlandığında Vantage saatte 270 kilometreyi aşabilir ve böylece dünyanın şimdiye kadarki en hızlı ön motorlu üretim otomobili olarak efsanevi V-12 Ferrari Daytona ile rekabet edebilir.
Aston Martin DB7
1995’te Avrupa’da ve 1996’da Amerika’da tanıtılan Aston Martin DB7, 1987’de Aston’un kontrolünü ele geçiren Ford Motor Company altında geliştirilen ilk Aston Martin’di. Ford ayrıca Jaguar’ın ve DB7’nin yeni Jaguar XK8 ve Jaguar XJS ile hisselerine sahiptir. merkezi zemin tavası; motor bloğu da Jaguar kökenlidir. Ford’un parası her iki otomobilin de geliştirilmesine, test edilmesine ve sertifikalandırılmasına yardımcı oldu, ancak DB7, Aston Martin tarafından tanımlayıcı DB serisini sürdürmek üzere tasarlandı.
Bu nedenle, Eaton süper şarj cihazıyla geliştirilmiş, rafine bir dohc sıralı altıya sahiptir. Hızlanma en iyi şekilde hızlı olarak tanımlanır; DB7 hızlı olamayacak kadar ağır. Neredeyse tüm ABD arabaları General Motors 4 vitesli otomatik şanzımana sahip olmasına rağmen, Getrag 5 vitesli model en sportif hissi veriyor.
Bu nedenle, Eaton süper şarj cihazıyla geliştirilmiş, rafine bir dohc sıralı altıya sahiptir. Hızlanma en iyi şekilde hızlı olarak tanımlanır; DB7 hızlı olamayacak kadar ağır. Neredeyse tüm ABD arabaları General Motors 4 vitesli otomatik şanzımana sahip olmasına rağmen, Getrag 5 vitesli model en sportif hissi veriyor.
Sürüş her yüzeyde dengeli, frenleme güçlü ve müdahalesiz direksiyona rağmen araç dengeli, yapışkan ve virajlarda öngörülebilir. Bu, sürücüsünden çok az şey talep eden bir spor makinesidir, ancak onu satın almaya zorlayacak olan şey DB7’nin performansı değildir.
Daha güçlü cazibe şehvetli vücuttur. XK8 ile görsel benzerliğine rağmen çelik ve kompozit panellerin karışımı Aston Martin DB7’ye özeldir. Eskiden Ford’un Ghia stüdyosunda çalışan Aston’dan Ian Callum tarafından tasarlanan şekil çağdaştır ancak özellikle karizmatik ızgara açıklığında muhteşem DB4, DB5 ve DB6’ya saygı gösterir.
Bu görünümü ayrıcalıkla birleştirin (yılda sadece 650 üretim, Amerika için ise 200 adet) ve DB7’nin doğası ortaya çıkıyor. Aston Martin’in yeni spor otomobili, ayırt edici zevki ve kesin bir tutkuyu temsil ediyor. İtalyan değil ve kesinlikle Alman da değil. Fiyatın önemsiz olduğu bir ortamda, bir otomobilin sahibine kendisini özel hissettirmesi gerekiyor. DB7 bunu yapıyor.
